磷酸铁锂版Model 3冬季电池充电测试

LFP版本和三元版本之间的特性差异非常明显，您可以查看一下冬季充电特性。

在此视频中，欧洲的Nextmove提供了充电测试评估，以评估在欧洲冬季在中国生产的特斯拉锂铁磷酸盐版本（Model3StandardRange +）的适用性。

特斯拉在2020年在德国交付了约15,000辆Model3，其中约70％配备了78kwh电池，其中30％是StandardRange +小型电池，占30％（集中交付的比例在12月升至40％）。

该视频进行了一些评估。

注意：有关在欧洲使用磷酸铁锂的各种视频和论坛帖子正在互联网上流传。

许多汽车使用者不满意，并被特斯拉蒙骗。

实际上将遇到这些问题，并且LFP版本和三元版本之间的特性差异非常明显。

测试评估0）LFPModel3充电Nextmove在2020年12月和2021年1月对ModelSStandardRange +进行了充电测试，主要考虑了两种工作条件：情况1：假日期间没有充电选项，第二天早晨驾驶员迅速到达SuperCharging充电情况2： Model3驾驶员没有自己的充电桩，但使用零星的快速充电来满足他们的日常补充需求。

1）冷电池充电在测试中，由于外部温度非常低，因此无法快速充电，充电功率仅为12千瓦左右，不到原始汽车的10％。

行驶约30分钟后，特斯拉增压器被记录为导航目的地。

Model3会主动启动电池的加热过程，并且只能以约30千瓦的功率充电。

在接下来的15分钟内，充电功率一直保持在此水平，整个充电过程可能需要两个小时。

2）热电池充电首先启动车辆的预热处理。

加热超过1小时后，SOC从98％降低到80％。

然后，斯特凡·穆勒（Stefan Moeller）以150 km / h的速度行驶120公里。

电池在整个旅程中都被加热，到达时电池几乎没电了。

下图显示了行驶过程中电池的发热情况。

当保持在25度时，在这种条件下测试的功率仍然非常好。

在32分钟内从6％充电到75％。

此时，电池温度约为33-34℃。

初始充电功率高达116kW，然后降至约85kW。

此时的SOC约为7％；然后降低到75kW，然后缓慢降低到70kW（SOC约为20％）。

将该电池放置过夜，并将电池温度从40°C降至5°C。

因此，为了维持这种快速充电能力，智能地依靠电池能量的损失来驱动加热。

3）慢速充电条件下的策略在慢速充电条件下，已进行了一些测试：第一次慢速充电测试（11kW）：根据车辆记录，有效充电数据为43.74kWh，并根据记录充电桩的总功率为52.12 kWh，此处的差异为8.38 kWh，即19.2％。

在第二次充电测试（2.3kW）中，使用了模式2的充电座。

这次将其充电为45.63kWh。

外部显示器显示其使用了56.56kWh，损耗为24％。

此处设置的电流为10A，约2.3kW，充电过程大约需要24小时。

图。

慢速充电测试根据充电站的显示，车辆充电过程中的11kW部分需要35分钟。

电池达到12度之前的功率分配为：7kW充电，4kW加热电池，然后11kW充电。

最终电池温度升高到27度左右。

图表充电功率和BMSSOC图表充电电压和电流曲线